Китай - головний гравець автосалону

На сьогоднішній день люди знають про значний прогрес, який досягла китайська автомобільна промисловість за останнє десятиліття. У 2024 році Китай став найбільшим у світі автомобільним ринком, що продається понад 31,4 мільйона одиниць, що становить 34,7 відсотка глобальних продажів. Це також найбільша експортна база, 6,41 мільйона одиниць експортуються в 2024 році.

Китай був на передньому плані нової революції енергетичного транспортного засобу, використовуючи електрифікацію та цифрові технології, щоб вести світ у інтелектуальних, підключених електромобілях. До кінця 2024 року EVS становив понад 40 відсотків своїх нових продажів транспортних засобів, і ця тенденція продовжує зростати. Китайські автовиробники швидко розширилися, конкуруючи між собою та міжнародними брендами. Сьогодні безліч китайських брендів стали помітними не лише на китайському ринку, але й за кордоном. Байд, колись відомий як виробник дешевих автомобілів, став домінуючою компанією EV протягом лише 15 або 20 років. Інші, такі як Geely, Li Auto, Xpeng та Nio, також сильно піднімаються.

Tesla, яка побудувала свій шанхайський гігафактер у 2019 році, залишається активною в Китаї. Однак більшість іноземних брендів боролися. Колись домінуючі на авторитетному ринку Китаю, вони не змогли йти в ногу в розумній, пов'язаній EV Era. Деякі стверджують, що китайський уряд сприяє місцевим гравцям, що ускладнює виробників іноземних оригінальних обладнання або виробників виробників. Деякі навіть кажуть, що іноземні гравці не можуть отримати "китайський паспорт", маючи на увазі, що якось іноземні гравці неблагополучні через деякі техногенні причини.

Але це? Перед розумною, пов'язаною з революцією EV, іноземні виробники виробників змагалися в Китаї, як і те, як вони робили в іншому місці. Незважаючи на те, що в Китаї їм потрібно було конкурувати через свої спільні підприємства з місцевими партнерами, але в більшості випадків спільні підприємницькі транспортні засоби були фірмові під міжнародними брендами.

Хоча багато хто зосереджувався на конкуренції в старій грі, вони не приділяли достатньої уваги тому, що відбувається поза їх сферою комфорту.

У 2014 році я зустрівся з найстаршою фігурою великого іноземного OEM в Китаї. Хоча він був зацікавлений у тому, щоб дізнатися більше про субсидію уряду Китаю на ЕВ, він мало уявляв про майбутній вплив цифрових технологій та за наслідками, програмним забезпеченням, на транспортні засоби. І навіть з EVS мені було досить зрозуміло, що він не повністю переконаний у майбутньому потенціалу в Китаї.

Тепер іноземні виробники виробників можуть керувати своїми операціями на основі повністю. Однак багато хто вирішив створити нові партнерські стосунки з китайськими гравцями, які принесуть конкретні можливості. У липні 2023 року Volkswagen інвестував 700 мільйонів доларів на 4,99 відсотка акцій XPENG для кодування двох EVS Volkswagen середнього розміру на основі платформи G9 Xpeng, орієнтована на запуск 2026 року в Китаї. Аналогічно, у 2021 році General Motors інвестував 300 мільйонів доларів у Momenta, китайську компанію з автономних технологій водіння. Партнерство має на меті прискорити створення розумних рішень для мобільності, пристосованих до китайського ринку.

Ці нові партнерства висвітлюють зростаючу залежність від іноземних виробників виробництв від китайських гравців щодо технологій EV та можливостей ланцюгів поставок. Крім місцевого ринку, ці партнерства стають все більш міжнародними за обсягом. Оскільки акумуляторні технології, програмне забезпечення, датчики та штучний інтелект стають центральними для галузі, традиційні виробники виробників та постачальники стикаються з крутою кривою навчання.

Деякі іноземні оригінали виходили або скоротилися в Китаї. Але деякі також вирішили повернутися після короткої відсутності. Renault Group покинув ринок пасажирських автомобілів Китаю в 2020 році, але знову вступив у 2023 рік через імпорт. У 2024 році він створив Центр розвитку ЕВС у Шанхаї. До січня Renault створив партнерські стосунки з місцевими гравцями Geely, Dongfeng Motor, CATL, Minth Group та Weride для кодування батареї, гібридних транспортних засобів, легких матеріалів та автономного водіння.

Аналогічно, Stellantis спочатку зменшила свої операції в Китаї в 2021 році, але знову вступив у 2023 рік, інвестуючи 1,5 мільярда євро (1,57 мільярда доларів) приблизно на 21 відсоток акцій Leapmotor, місцевого гравця EV. Він також утворив спільне підприємство для розширення EVS Leapmotor на міжнародному рівні, при цьому Stellantis тримає 51 -відсотковий пакет акцій.

Деякі іноземні виробники виробництва виробників будуть продовжувати будувати нові можливості для конкуренції в новій грі. Незважаючи на те, що були зроблені деякі спроби розвивати нові можливості незалежно, деякі також доповнюють те, що вони не можуть самостійно заповнити, утворюючи нові стосунки з партнерами, часто китайцями, які можуть принести необхідні можливості.

Деякі роблять нові інвестиції, щоб залишатися конкурентоспроможними. BMW створила свою найбільшу мережу досліджень та розробок у Китаї за межами Німеччини з науково -дослідними центрами в Пекіні, Шанхаї, Шеньян у провінції Ляонінг та Нанкін у провінції Цзянсу. Volkswagen запустив спеціалізований заклад у провінції Хефей, провінція, зосередившись на дослідженнях, інноваціях та закупівлях інтелектуальних зв'язаних ЕВ. У лютому Toyota оголосила, що повністю дочірня компанія Shanghai для Lexus EV R&D та виробництва, яка розпочала роботу в 2027 році.

Чи можуть іноземні виробники виробництва оригіналу досягти успіху? Це залежить від їх здатності придбати нові можливості в новому середовищі як у Китаї, так і за її межами. Хоча це складно, це не неможливо.

По мірі того, як Китай стає епіцентром автомобільних інновацій, іноземні гравці все більше розуміють, що не можуть дозволити собі піти. Без доступу до технологічного прогресу Китаю вони ризикують відставати від конкуренції на своєму внутрішньому ринку та на міжнародному рівні.

Генеральний директор Ford Джим Фарлі зізнається, що йому потрібно, щоб компанія "повністю підходила", щоб конкурувати з китайськими автовиробниками. Це означає перебування в Китаї, щоб залишатися розумними та поінформованими. У лютому він схвалив технологію Li Auto-Extender, розкриваючи плани Ford розробити позашляховиків та пікапів, що розширюються.

Для багатьох іноземних автовиробників їх стратегія в Китаї продовжуватиме зосереджуватися на тему "Як вести бізнес у Китаї" через важливість китайського ринку. Але це не обов'язково стосується кожного іноземного оригіналу. Однак вплив Китаю стає широко розповсюдженим з точки зору географії, технологій, ланцюгів поставок та бізнес -моделі. Тож для всіх глобальних автоплеєрів їх стратегія в Китаї буде про "як вести бізнес з Китаєм".

Тож чи є Китай екзистенціальна загроза для іноземних автовиробників? Якщо ви думаєте, що це так, це може бути. Однак якщо ви думаєте, що це може бути джерелом знань та можливостей, то це не так. Часто свою долю вирішують розум.

Автор є засновником та генеральним директором Консультаційної компанії Gao Feng, консалтингової фірми стратегії та управління з корінням у Китаї.